Maria Fiskerud
Projektledare på RISE
Foto: Staffan Flodin
Ny teknik som bioflygbränsle och elflyg ökar möjligheten till hållbart resande i framtiden, så slipper vi flygskammen.
– Det var under 2017 som begreppet flygskam började dyka upp i svenska medier. Ordet slog igenom med sådan kraft att Institutionen för språk och folkminnen 2018 utsåg flygskam till ett nyord samma år. Känslan av flygskam finns också med oss lite till mans numera, både i det privata och på jobbet. Att flyga har blivit något fult, säger Maria Fiskerud, projektledare på RISE.
– Att de flesta av dagens flygningar inte är hållbara är det ingen tvekan om, men det behöver ju inte betyda att det ska vara så för all framtid. Personligen tror jag att det finns en risk att flygskam snarare förlamar än skapar lösningar, fortsätter hon.
Se bara på tågets utveckling, säger hon. I början av 1900-talet gick tågen på kol, om vi då hade haft samma diskussion och kunskap som vi har idag, så skulle tågen lagts ner. Idag är det räknat som ett av våra mest hållbara transportslag. Jag tycker vi ska ge flyget samma möjlighet, dessutom är det svårt att finna några hållbara alternativ till långväga resande.
Maria Fiskerud har jobbat med hållbart flyg sedan fem år tillbaka. Efter en karriär som informationsdesigner och sedan kommunikationsdirektör med många förändringsprojekt inom industrin hade hon helt plötsligt ”blivit expert på att lägga ner och säga upp folk” som hon själv uttrycker det. Lusten att vara med och utveckla något nytt gjorde att hon styrde om. Mot flyg. För en teknikförändring hade precis börjat ske på olika håll i världen, men också i Sverige och Norden, då 2014. En av satsningarna var den på bioflygbränsle.
Bioflygbränsle sedan 2009
Certifierat bioflygbränsle har funnits och använts kommersiellt sedan 2009, vilket nog få vet om. Bioflygbränsle tillverkas av förnybara råvaror som till exempel hushållsavfall, slakteriavfall och alger. Råvaran beror på var i världen bränslet produceras.
– Idag används framförallt bioflygbränsle producerad av frityrolja i Kalifornien, som vi importerar även hit till Sverige. Tekniskt sett skulle vi redan idag kunna ersätta allt bränsle med bioflygbränsle, säger Maria Fiskerud.
Så varför gör vi inte det då, kan man fråga sig. Ja, allt handlar om pris och tillgänglighet. Det har inte funnits någon riktig affär i bioflygbränsle, och fram tills nyligen inte heller någon gemensam kraft för att ändra på det.
Idag kan vi som privatpersoner eller affärsresenärer faktiskt välja att köpa bioflygbränsle till alla eller delar av våra flygresor. fler och fler av våra flygbolag i Sverige erbjuder idag det som alternativ. Att välja bioflygbränsle och att klimatreducera eller kompensera sänder en viktig signal till marknaden att öka investeringarna. För att skapa riktig förändring krävs dock samverkan mellan regioner, branschföreträdare, flygplatser och flygbolag, biobränsleproducenter och affärsutvecklare för att skapa en kommersiellt konkurrenskraftig marknad för bioflygbränsle.
– I Sverige och Norden har vi ytterligare en högklassig råvara: skogsavfall som vi ser kan användas industriellt om bara några år. Samtidigt ser vi att efterfrågan på svenskproducerat bioflygbränsle – och bioflygbränsle generellt – ökar. Nu måste vi gemensamt se till att skapa konkurrenskraftiga affärsmodeller som också gör det lönsamt att investera i storskalig produktion, säger Maria Fiskerud.
Helt nya affärsmodeller
Behovet av samverkan finns även inom ytterligare en teknikgren, nämligen elflyget, som också är på stark framfart. Redan idag används certifierade elflygplan i Kanada och Nya Zeeland. I Norge är målsättningen att allt inrikesflyg ska vara eldrivet till år 2040. Någon sådan målsättning finns inte i Sverige; ambitionen är här att inrikesflyget ska vara fossilfritt till 2030. Uyan att peka ut en särskild teknik. Skulle samtliga inrikesflygningar i Sverige ske med elflyg skulle det dock reducera behovet av fossilt bränsle med hundratusentals ton.
–Elflyg är en spännande teknik som vi ser kan gynna landsbygden, och som kan kasta om hela affärsmodellen för inrikesflygningar, säger Maria Fiskerud.
Idag finns det tvärtom liten vilja att investera utanför tätorterna. De infrastruktursatsningar vi ser idag, med alltifrån nya vägar till höghastighetståg koncentreras till våra större städer, medan landsbygden står utanför. Trots att det är här som mycket av dagpendlingen sker. Att bygga flygplatser och ha flyglinjer utanför tätorterna finns det inte heller någon affär i med nuvarande teknik.
– Med elflyg får vi helt andra möjligheter som gör att det kan bli lönsamt för flygbolagen att utöka direktlinjer mellan orter på landsbygden. Idag är det till exempel bara 2 procent av flygningarna mellan våra nordiska länder som inte görs från en huvudstad. Med den nya teknik och affärsmodell som elflyg erbjuder passar de bra för just kortare resor, som regionala flygresor. Flygplatserna kan också finnas närmare människor eftersom elflyg inte innebär samma bullernivåer som dagens flyg, säger hon.
Precis som med bioflygbränsle krävs att hela ekosystemet samlas för att skapa gemensamma standarder och affärsmodeller men också utveckla teknik som tål vårt nordiska klimat.
– Om vi inom Norden utvecklar flyg som klarar vårt klimat kommer de även att klara varmare väder. Vi för många samtal med aktörer utanför Norden som vill veta vad vi gör och ha insyn i den utveckling som just nu sker här. Vi har stor potential att bli världsledande även inom elflyg.
Inte en teknik, utan flera
På frågan om vilken teknik som hon själv tror starkast på är svaret att vi inte kommer att se en, utan flera tekniker i framtiden. Både el- och vätgasflyg, likväl som bio- och elektrobränslen för flyg, men också övriga transportslag som bilar, båtar och tåg kommer att komplettera varandra beroende på målet med resan. Vi måste dessutom riva upp våra föreställningar om transportmedel och när de bör och ska användas.
– För att citera Jennifer Holmgren, vd på LanzaTech: vi måste bli mer koldioxidsmarta. Det gäller allt vi gör, äter, köper nya kläder eller ska ut och resa. Vi måste se till att välja det bästa alternativet som leder till lägst koldioxidavtryck. Ibland är flyg det bästa valet och då måste vi se till att det också är koldioxidsmart.
De utmaningar vi står inför idag handlar inte om att förbättra dagens teknik utan att tänka om, tänka nytt. Vilka lösningarna kommer att bli vet vi inte. Vi har inte heller tid att vänta på den perfekta lösningen. Vi måste våga satsa och misslyckas för att få ut nya, mer klimatvänliga lösningar på marknaden. Samtidigt. Sverige är ett litet land och man kan ju tro att det vi gör inte spelar så stor roll. Är det inte mer relevant att invänta andra, större länders, framgångar inom fossilfritt flyg? Nej, där håller inte Maria Fiskerud med. De nordiska marknaderna används ofta som testmarknader, eftersom vi har hög teknologisk mognadsgrad, är trendkänsliga samtidigt som vi kan vara en relativt liten avgränsad grupp. Att testa nya tekniker och affärsmodeller är perfekt i våra nordiska länder.
– Sverige som land är inte stort men går vi samman inom Norden blir vi elfte största ekonomin i världen. Vi ligger i framkant både vad gäller teknik och klimatmålsättningar så vi har all chans att faktiskt ta ledarpinnen. En ledarpinne som också kan göra skillnad utanför vår egen region, och som kan driva på utvecklingen mot ett fossilfritt flyg, oavsett teknik, avslutar Maria Fiskerud.
